Устройство работа однодискового сцепления

Важные информационные данные на тему: "Устройство работа однодискового сцепления" с описанием сопутствующих проблем и способов их решения. За индивидуальными консультациями всегда можно обратиться к дежурному специалисту.

Устройство работа однодискового сцепления

На рис. 1 показано однодисковое сцепление с центральной пружиной, которое устанавливается на автомобилях МАЗ -500, МАЗ -200, КрАЗ-214, КрАЗ-219, КрАЗ-221 и КрАЗ-222.

Ведущая часть сцепления состоит из маховика, опорного диска, вставленного в центральное отверстие кожуха, привернутого к маховику, и ведущего диска, соединенного с кожухом шпильками. Эти шпильки входят в соответствующие пазы кожуха и служат направляющими для диска при его осевом перемещении.

К ведомой части сцепления относятся: первичный вал коробки передач и расположенный на его шлицах ведомый диск со ступицей. Разрезной ведомый диск отштампован из стали; с обеих сторон к нему приклепаны заклепками фрикционные накладки. Опорами для первичного вала коробки передач служат два шарикоподшипника, расположенных в выточке маховика и в стенке картера коробки передач (на рисунке не видно).

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Возможны два варианта соединения ведомого диска с его ступицей: при помощи заклепок и через гаситель крутильных колебаний.

Нажимной механизм сцепления состоит из центральной пружины, опирающейся на диск и втулку, и двадцати упругих рычагов. Пружина давит на втулку, установленную свободно в отверстии диска, стремясь сдвинуть ее назад. На переднем конце втулки с помощью опорного кольца закреплены две шайбы, между которыми на шариках закреплены внутренние концы рычагов выключения. Давление пружины через втулку передается рычагам. Рычаги, опираясь на кольцевой выступ опорного диска, наружными концами давят на кольцевой выступ ведущего диска, который плотно прижимает ведомый диск к маховику. Соотношение плеч у рычагов таково, что они увеличивают силу давления на ведомый диск по сравнению с силой пружины в 7,5 раза. Благодаря этому сцепление может передавать большие крутящие моменты при относительно слабой центральной пружине.

Схема действия сцепления с центральной пружиной показана на рис. 2.

Силу пружины регулируют с помощью прокладок, установленных между опорным диском и кожухом. При уменьшении или увеличении числа регулировочных прокладок изменяется положение опорного диска относительно кожуха. Минимально допустимая величина зазора Б гарантирует полноту включения сцепления (отсутствие пробуксовки дисков).

В механизм управления сцеплением входят: вилка выключения с валом, муфта выключения с шарикоподшипником, рычаг, тяга и педаль; муфта может перемещаться вдоль направляющей втулки, во фланце которой закреплен палец, фиксирующий правильное положение муфты.

Сцепление может быть выключено, если с помощью педали, тяги, рычага и вилки выключения сцепления переместить вперед по втулке муфту. При этом шарикоподшипник нажмет на втулку и, сжимая пружину, повернет рычаги, прекращая их давление на ведущий диск. Пружины, упирающиеся в шайбы, закрепленные на шпильках штифтами, отведут диск, и ведомый диск освободится. В исходное положение муфта возвращается под действием пружины.

Рис. 1. Сцепление с центральной пружиной автомобиля КрАЗ-214:
1 — маховик; 2 — ведущий диск; 3 — шпилька; 4 — ведомый диск; .5 и 6 — накладки; 7 — ступица ведомого диска; 8 и 18 — шарикоподшипники; 9 — первичный вал коробки передач; 10 — опорное кольцо; 11 и 28 — шайбы; 12 — заклепка; 13 — регулировочные прокладки; 14 — картер сцепления; 15 — рычаг выключения; 16 — шарики; 17 — палец; 19 — крышка первичного вала коробки передач; 20, 25 и зо — пружины; 21 — муфта выключения сцепления; 22 — втулка; 23 — вилка выключения: 24 — вал; 26 — опорный диск; 27 — крышка смотрового люка; 29 — штифт; 31 — кожух

Рис. 2. Схема действия сцепления с центральной пружиной:
а — сцепление включено; б — сцепление выключено

Рис. 3. Привод выключения сцепления чвтомобиля КрАЗ-214:
1 — ВДУЖ ииа; 2 — ось серьги; 3 – ось педали; 4 — серы

На рис. 2, а показано положение деталей сцепления с центральной пружиной во включенном положении, а на рис. 2, б — в выключенном положении.

Интенсивному охлаждению сцепления способствует большое число рычагов выключения, сделанных в виде лопастей и образующих вместе как бы крыльчатку вентилятора.

Картер сцепления прикреплен болтами к картеру маховика. Доступ к деталям сцепления, расположенным внутри картера, возможен через люк, закрытый крышкой.

Отличие в конструкции сцеплений с центральной пружиной, устанавливаемых на автомобилях МАЗ и КрАЗ, заключается лишь в размерах ведомого диска и наличии на автомобилях КрАЗ пружинного усилителя, установленного на рычаге вала педали выключения сцепления и служащего для облегчения его выключения. На рис. 3 приведена схема пружинного усилителя привода выключения сцепления. Когда сцепление включено и давление на его педаль отсутствует, ось педали находится ниже оси серьги на величину т, и педаль удерживается пружиной. При нажатии на педаль ось серьги опускается ниже оси педали и пружина помогает выключать сцепление.

Источник: http://stroy-technics.ru/article/osobennosti-ustroistva-stsepleniya-s-tsentralnoi-pruzhinoi

Устройство работа однодискового сцепления

Сцепление автомобиля ГАЗ -53А. На автомобиле ГАЗ -53А установлено одно-дисковое сцепление с периферийными нажимными пружинами, механическим приводом его выключения и гасителем крутильных колебаний. Ведущую часть сцепления составляют маховик, кожух и нажимной диск. Крутящий момент от маховика двигателя передается через болты крепления кожуху сцепления. В три прямоугольные прорези плотно входят обработанные приливы чугунного нажимного диска, передающие вращение от маховика через кожух нажимному диску сцепления.

Ведомой частью сцепления является ведомый диск. Ступица ведомого диска надета на шлицы первичного вала коробки передач, через которые крутящий момент от двигателя передается трансмиссии автомобиля. С ведомым диском ступица соединена пружинами и пальцами-ограничителями. Опорой для переднего конца первичного вала служит шарикоподшипник, расположенный в выточке фланца коленчатого вала. Тонкий стальной ведомый диск сцепления сделан разрезным. С обеих сторон к нему приклепаны кольцевые фрикционные накладки из прессованной асбестовой крошки для увеличения трения между дисками при включенном сцеплении.

Сцепление должно плавно включаться при постепенном отпускании педали, поэтому его ведомый диск состоит из стального диска и шести приклепанных к нему волнистых пружинных пластин. Одна из фрикционных накладок (передняя) приклепана непосредственно к диску, а другая (задняя) — к пластинам. При включении сцепления пружинные пластины постепенно выпрямляются и сила трения между ведомым диском и рабочими поверхностями ведущего диска и маховика плавно увеличивается.

Читайте так же:  Максимальное удержание алиментов из заработной платы
Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Ведомый диск зажат между ведущим диском и шлифованной поверхностью маховика при помощи двенадцати пружин, под которые со стороны ведущего диска подложены теплоизоляционные шайбы. Назначение этих шайб — предотвратить уменьшение упругости пружин при их нагреве в случае пробуксовки дисков. Отбортовки отверстий кожуха и цилиндрические бобышки ведущего диска центрированы пружинами.

Три рычага выключения сцепления установлены в опорных вилках на осях, вращающихся в игольчатых подшипниках. Опорные вилки шарнирно закреплены в кожухе на пружинах регулировочными гайками с конусной поверхностью. Шарнирное крепление вилок рычагов к кожуху сцепления объясняется тем, что при включении сцепления опорной вилке вместе с рычагом приходится смещаться, так как верхний конец рычага перемещается по прямой линии вместе с приливом нажимного диска, В картере сцепления закреплен шаровой палец, на котором установлена вилка выключения сцепления. К раме прикреплен кронштейн, в котором на втулках установлен валик педали сцепления. При выключении сцепления водитель нажимает ногой на педаль, которая через рычаг привода и регулировочную тягу вилкой выключения сцепления перемещает вперед муфту. Последняя нажимает через подшипник на внутренние концы рычагов, отводящих нажимной диск от ведомого диска. Вследствие этого прекращается передача крутящего момента от двигателя к коробке передач, а нога водителя воспринимает силу сжатых пружин.

Шарикоподшипник муфты выключения сцепления служит для уменьшения трения и износа рычагов. При включении сцепления переднее кольцо подшипника вращается вместе с рычагами. Момент трения в гасителе создается стальными регулировочными шайбами и фрикционными паронитовыми кольцами. Масленка колпачкового типа, установленная в картере сцепления, служит для смазки муфты выключения сцепления и ее шарикоподшипника. При повороте колпачка масло из масленки поступает к муфте по гибкому шлангу.

Для полного включения сцепления необходимо, чтобы зазор между торцом шарикоподшипника муфты и головками рычагов во включенном сцеплении был равен 3—4 мм. Зазор регулируют, изменяя длину тяги регулировочной гайкой. Все детали сцепления расположены внутри алюминиевого литого картера, нижняя съемная половина которого изготовлена из стали.

Сцепление автомобиля ГАЗ -66. От сцепления автомобиля ГАЗ -53А данное сцепление отличается наличием гидропривода механизма его выключения. Педаль сцепления, главный цилиндр с рычагами и тягами составляют отдельный блок, прикрепляемый болтами к кабине водителя. Тягой педаль сцепления, удерживаемая в крайнем заднем положении пружиной, соединена с рычагом. К рычагу регулировочным эксцентриковым болтом прикреплен толкатель главного цилиндра, выполненного в одной отливке с главным цилиндром тормозной системы. Оба цилиндра имеют общий резервуар для рабочей жидкости, однако нижняя часть резервуара разделена ребром на две части, чтобы неисправность одной системы не влияла на работу другой.

Внутренняя пружина цилиндра постоянно отжимает поршень с внутренней и внешней манжетами в крайнее заднее положение, ограничиваемое крышкой главного цилиндра. Между поршнем и внутренней манжетой установлена стальная шайба, предотвращающая «заплывы» манжеты в перепускные отверстия головки поршня. Резервуар компенсационным отверстием А соединен с рабочей частью, а перепускным отверстием Б — с нерабочей частью цилиндра. Трубопроводами, и гибкими шлангами главный цилиндр соединен с рабочим цилиндром. В корпусе рабочего цилиндра, закрепленного на картере сцепления, находится поршень с уплотнитель-ной манжетой. Пружина постоянно отжимает вилку выключения сцепления, толкатель и поршень в крайние передние положения.

При нажатии на педаль сцепления усилие передается поршню главного цилиндра через тягу, рычаг и толкатель. Поршень, перемещаясь вперед и перекрывая компенсационное отверстие А, вытесняет жидкость в рабочий цилиндр. Поршень рабочего цилиндра через толкатель воздействует на внешний конец вилки выключения, повертывая ее вокруг шаровой опоры. Внутренний конец вилки через муфту выключения сцепления и отжимные рычаги отводит нажимный диск, выключая сцепление. При отпускании педали сцепления под действием пружины поршень главного цилиндра возвращается в исходное положение, причем в его рабочей полости создается разрежение. Жидкость из резервуара через перепускное отверстие Б и отверстия в головке поршня перетекает в рабочую полость цилиндра, отжимая стальную шайбу и кромку внутренней манжеты. Когда под действием пружин сцепления все детали вернутся в исходное положение и произойдет включение сцепления, жидкость из рабочего цилиндра вытеснится в главный цилиндр, а ее излишки через компенсационное отверстие А поступят в резервуар.

В правильно отрегулированном приводе сцепления зазор между толкателем и поршнем главного цилиндра равен 0,5— 1,5 мм, а между подшипником муфты выключения сцепления и концами выключающих рычагов 2 мм. Свободный ход конца выключающей вилки в этом случае составляет 2,5—3 мм, а свободный ход педали 30—37 мм.

Сцепление автомобиля ЗИЛ -130. Устанавливаемое на автомобиле ЗИЛ -130 сцепление аналогично сцеплению автомобиля ГАЭ -53А, но отличается числом рычагов выключения (четыре) и нажимных пружин (шестнадцать). Кроме того, передача крутящего момента от кожуха к нажимному диску осуществлена через четыре пары пружинных пластин. Каждая пара пластин одним концом приклепана к кожуху, а другим соединена с нажимным диском болтом (рис. 117, б) и специальной втулкой, имеющей прямоугольную форму в месте посадки ее в пластину. Такая конструкция при включении и выключении сцепления позволяет нажимному диску перемещаться вдоль первичного вала, в то время как кожух и нажимной диск жестко соединены.

Сцепление имеет гаситель крутильных колебаний с восемью пружинами, установленными в прямоугольных вырезах ведомого диска.

Источник: http://stroy-technics.ru/article/ustroistvo-i-rabota-odnodiskovykh-stseplenii-s-periferiinymi-pruzhinami

Устройство работа однодискового сцепления

Назначение сцепления — разъединять двигатель и коробку передач во время переключения передач и вновь плавно соединять их, не допуская резкого приложения нагрузки, а также обеспечивать плавные трогание автомобиля с места и его остановку без остановки двигателя. При резком торможении без выключения сцепления оно, пробуксовывая, предохраняет трансмиссию от перегрузок инерционным моментом. Во включенном состоянии сцепление должно надежно соединять двигатель с трансмиссией, не пробуксовывая. Подавляющее большинство сцеплений, применяемых на отечественных автомобилях, относится к фрикционным сухим дисковым сцеплениям, в которых использованы сила трения сухих поверхностей. По числу ведомых дисков сцепления делят на одно- и двухдисковые.

Наибольшее распространение получили однодисковые сцепления благодаря простоте их конструкции, надежности, «чистоте» выключения и плавности включения, а также удобству при эксплуатации и ремонте. Двухдисковые сцепления применяют в тех случаях, когда необходимо передать большой крутящий момент.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика крутящий момент двигателя, а детали ведомой части передают этот момент первичному валу коробки передач. Нажимной механизм обеспечивает плотное прижатие ведущей и ведомой частей сцепления для создания необходимого момента трения. Механизм выключения служит для управления сцеплением. Привод выключения сцепления может быть механическим или гидравлическим. Для облегчения выключения сцепления в некоторых конструкциях применен пневматический усилитель.

Читайте так же:  Арест заложенного имущества не допускается
Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Ведущая часть однодискового сцепления имеет маховик с обработанной торцовой поверхностью, нажимной диск, кожух муфты сцепления и направляющие пальцы. Ведомая часть однодискового сцепления имеет ведомый диск с фрикционными накладками из прессованного асбеста или медно-асбестовой плетенки и первичный вал коробки передач. Нажимной механизм образуют нажимные пружины, установленные в кожухе. В состав механизма выключения сцепления входят оттяжные пальцы, опоры выключающих рычагов, отжимные рычаги, передвижная муфта, педаль, тяга педали, вилка выключения, оттяжная пружина. Все детали сцепления помещены внутри картера маховика.и картера муфты сцепления.

При включенном сцеплении крутящий момент от коленчатого вала через маховик и нажимной диск благодаря трению передается зажатому . между ними ведомому диску, ступица которого имеет шлицевое соединение с первичным валом коробки передач. Для выключения сцепления нажимают на педаль, которая через тягу, вилку и муфту, через рычаги и пальцы отводит назад нажимной диск. При этом сжимаются пружины и освобождают ведомый диск, по обеим сторонам которого образуются зазоры. При плавном отпускании педали пружины возвращают все детали механизма выключения в исходное положение, т. е. пружины постепенно прижимают нажимной диск к ведомому диску, а последний — к поверхности маховика.

В двухдисковом сцеплении (рис. 1, б) ведущая часть состоит из двух дисков, а ведомая — из двух дисков. Для обеспечения необходимых зазоров между ведущими и ведомыми дисками в выключенном состоянии (т. е. для «чистоты» выключения) служит отжимная пружина и регулировочный болт промежуточного диска. Нажимные пружины могут быть винтовыми или диафрагменными. Винтовые пружины равномерно располагают по периферии окружности, а центральную пружину устанавливают одну.

Для облегчения управления сцеплением и плавности его включения применен гидравлический привод управления сцеплением. Плавность включения обеспечивают также пружинящие ведомые диски. Для этого накладку (рис. 2, а) с одной стороны диска крепят к его секциям пластинчатыми пружинами, изогнутыми впереди, а накладку с другой стороны диска — такими же пружинами, изогнутыми назад. Это обеспечивает в свободном состоянии зазор между накладками, равный 1—2 мм. Пружинящие свойства ведомого диска могут быть также усилены установкой под одну из накладок плоских пружин. Уменьшение зазора между накладками в процессе включения сцепления обеспечивает плавность соприкосновения трущихся поверхностей и возрастания силы трения.

Для предохранения валов трансмиссии от крутильных колебаний ставят гаситель крутильных колебаний (демпфер), увеличивающий плавность включения сцепления и повышающий долговечность деталей трансмиссии.

Пружины гасителя крутильных колебаний обеспечивают упругую связь ведомого диска сцепления с его ступицей. Подбором стальных колец регулируют силу сжатия ведомого диска, гасителя и ступицы, а также фрикционных (паронитовых) колец.

При отсутствии передачи крутящего момента прорези фланца ступицы (рис. 2, б) и ведомого диска, в которых расположены пружины, совпадают. При передаче же крутящего момента (рис. 2, в) от диска к ступице пружины вступают в действие, диск повертывается на некоторый угол по отношению к фланцу ступицы 6 ив дисках гасителя возникает трение. Предельное угловое смещение дисков ограничено размером вырезов во фланце ступицы под штифты, соединяющие диск и гаситель.

Все вращающиеся части сцепления балансируют.

Источник: http://stroy-technics.ru/article/naznachenie-i-printsip-raboty-friktsionnogo-stsepleniya

Назначение и общая характеристика сцепления

Сцепление (главный фрикцион) служит для кратковременного отъединения трансмиссии от двигателя перед включением передач, их плавного соединения после включения передач, а также для предохранения трансмиссии от динамических перегрузок, возникающих при движении транспортной машины.

По принципу действия сцепления подразделяют на фрикционные, гидравлические (гидромуфты) и электромагнитные (порошковые). В зависимости от формы и конструкции трущихся деталей фрикционные сцепления могут быть дисковыми, специальными (колодочные, ленточные) и конусными.

По условиям работы поверхностей трения дисковые сцепления (главные фрикционы) делятся на сухие и работающие в масле.

В зависимости от материала поверхностей трения различают следующие сцепления (главные фрикционы):

  • сталь по фрикционному материалу
  • сталь по стали
  • чугун по oстали
  • чугун по фрикционному материалу

По способу создания силы, сжимающей диски, выделяют следующие сцепления:

  • пружинные (с несколькими периферийными или одной центральной пружиной)
  • полуцентробежные
  • центробежные
  • электромагнитные

В зависимости от типа механизма выключения различают сцепления (главные фрикционы) с рычажным и шариковым механизмами.

По типа привода выключения сцепления (главные фрикционы) бывают с механическим, гидравлическим, пневматическим, гидропневматическим и электромагнитным приводами.

Сцепление обычно устанавливается у маховика двигателя и представляет собой фрикционную муфту, через которую с помощью сил трения вращающий момент от двигателя передается к коробке передач и далее к ведущим колесам.

На изучаемых транспортных машинах применяются, как правило, фрикционные дисковые сухие, постоянно замкнутые сцепления (главные фрикционы у гусеничных машин) с периферийным расположением нажимных пружин и механическим приводом управления. В зависимости от числа ведомых дисков сцепления подразделяются на одно-, двух- и многодисковые.

Сцепление состоит из ведущей и ведомой частей, нажимного механизма и механизма выключения. Детали ведущей части сцепления воспринимают от маховика вращающий момент двигателя, а детали ведомой части сцепления передают этот момент ведущему валу коробки передач.

Ведущая часть сцепления включает в себя маховик 3, установленный на коленчатом валу двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2. Маховик имеет обработанную торцевую поверхность, и к нему прикрепляется болтами кожух, соединенный с нажимным диском упругими стальными пластинами 5, что обеспечивает передачу вращающего момента от кожуха на нажимной диск, позволяя последнему перемещаться в осевом направлении при включении и выключении сцепления.

Рис. Схема однодискового сцепления с приводом выключения:
1 — кожух; 2 — нажимной диск; 3 — маховик; 4 — ведомый диск; 5 — упругая пластина; 6 — нажимная пружина; 7 — ведущий вал; 8 — рычаг; 9 — выжимной подшипник; 10, 13 — оттяжные пружины; 11 — вилка; 12 — педаль; 14 — тяга

К ведомой части относится тонкий ведомый диск 4 с прикрепленными к нему фрикционными накладками и ступицей, установленной на шлицах на вал 7, являющийся ведущим валом коробки передач. Нажимной механизм состоит из нажимных пружин 6, сила упругости которых обеспечивает включение сцепления. Механизм выключения состоит из выключающих рычагов 8, муфты выключения с выжимным подшипником 9 и вилки 11, предназначенной для перемещения муфты выключения. К приводу выключения сцепления относят тягу 14 и рычаг 8 с педалью 12 и пружиной 13. Если педаль отпущена, то сцепление включено, так как ведомый диск зажат между маховиком и нажимным диском усилием нажимных пружин, расположенных между нажимным диском и кожухом сцепления. Вращающий момент с помощью сил трения передается от ведущей части на ведомую.

Читайте так же:  Судебное решение по алиментам

Включение сцепления осуществляется плавным отпусканием педали — нажимной диск перемещается в сторону маховика и прижимает к нему ведомый диск. Пока сила, прижимающая диск к маховику, мала, сила трения между поверхностями ведущих и ведомых частей также мала, и ведомый диск будет вращаться с меньшим числом оборотов, чем маховик. Чем больше сила, прижимающая диск к маховику, тем больше сила трения, а следовательно, и вращающий момент, передаваемый от маховика на вал 7. При полностью отпущенной педали сила трения возрастает настолько, что ведущие и ведомые части вращаются как одно целое, и через сцепление может быть передан полный вращающий момент двигателя. Сцепления рассчитываются на передачу вращающего момента, который в 1,5 — 3 раза больше максимального вращающего момента двигателя, что необходимо для предотвращения буксования сцепления во включенном состоянии при резком изменении усилий на ведущих колесах, торможении, попадании смазки или воды на поверхности трения дисков сцепления.

При нажатии на педаль 12 сцепление выключается, так как муфта выключения, перемещаясь в осевом направлении к маховику, упорным подшипником нажимает на выключающие рычаги и поворачивает их относительно осей, закрепленных в кожухе, а наружные концы выключающих рычагов отодвигают нажимной диск 2 от ведомого диска 4, освобождая его и обеспечивая зазор с каждой стороны ведомого диска примерно по 1 мм. Сила трения между поверхностями ведущих деталей и ведомого диска отсутствует, вследствие чего вращающий момент от маховика на ведомый диск, а следовательно, и к ведущим колесам передаваться не будет.

К сцеплениям предъявляется ряд требований, основными из которых являются плавность включения, чистота и легкость выключения, безотказность работы, малый момент инерции ведомых частей, хороший отвод теплоты и гашение крутильных колебаний. Перечисленные требования определяют рациональную конструкцию элементов сцепления.

Источник: http://ustroistvo-avtomobilya.ru/transmissiya/stseplenie/naznachenie-i-obshhaya-harakteristika-stsepleniya/

Устройство однодискового сцепления

Видео (кликните для воспроизведения).

Картер 8 сцепления, обычно отлитый из чугуна, является, как правило, промежуточной деталью между двигателем и коробкой передач, и в нем размещено сцепление. В картере имеются отверстия для установки вала вилки 15 механизма выключения сцепления, для вентиляции сцепления (что необходимо для лучшего отвода теплоты, выделяющейся при пробуксовке дисков), и для доступа к регулировочным устройствам выключающих рычагов. Регулировочные устройства предназначены для установки внутренних концов рычага в одной плоскости во избежание перекоса нажимного диска.

Картер 8 через прокладку 28 и обрезиненный щиток 29 закрывается крышкой 21, в которой установлены пробка 24 со шплинтом и щиток 25 маслосборника.

Кожух сцепления, штампованный из листовой стали, снабжен ребрами жесткости и вентиляционными отверстиями, а также имеет выемки для удерживания пружин 7 от выбрасывания под действием центробежных сил. Отверстия в кожухе для крепления вилок 18 и пальцев 20 выключающих рычагов 16 в некоторых конструкциях сцепления обработаны под сферу для сопряжения с соответствующей сферой регулировочной гайки 17. Кожух своим фланцем крепится болтами 6 и 23 к маховику 2, соединенному с коленчатым валом 1 двигателя. Маховик и нажимной диск 3, являющиеся ведущей частью сцепления, обычно изготавливаются из чугуна и имеют тщательно обработанную торцевую поверхность, соприкасающуюся с поверхностью трения ведомого диска 26.

Противоположная сторона нажимного диска имеет ребра для уменьшения его коробления и лучшего отвода теплоты, приливы для связи с наружными концами выключающих рычагов, которые обычно устанавливаются на осях с помощью игольчатых подшипников 22, что уменьшает потери на трение в механизме выключения. На этой же стороне нажимного диска имеются, бобышки, на которые устанавливаются периферийные нажимные пружины сцепления. Толщина нажимного диска должна обеспечивать определенную теплоемкость диска во избежание его перегрева при кратковременной пробуксовке сцепления. По внешней окружности диска располагаются устройства, создающие его тангенциальную связь с кожухом сцепления, но допускающие осевое перемещение при включении и выключении сцепления. Эти устройства в разных сцеплениях могут иметь различное конструктивное исполнение: упругие тангенциальные пластины 4 с втулками 5; пазы и выступы соответственно в кожухе и на диске; пальцы, закрепленные в кожухе и маховике и пропущенные в отверстия в диске.

Кожух в сборе с нажимным диском, рычагами и пружинами тщательно балансируется.

Выключающие рычаги (стальные штампованные) изготавливаются жесткими, если в ведомом диске предусмотрены устройства, уменьшающие резкость включения сцепления, или упругими (например, в виде диафрагменной центральной пружины), когда такие устройства не предусмотрены. Потери на трение в механизме выключения минимальны, когда обе оси качания каждого выключающего рычага установлены на игольчатых подшипниках. При этом ось качания рычага, установленная в вилке кожуха, может при повороте рычага перемещаться относительно кожуха за счет упругой опорной пластины 19 и сферических поверхностей гайки на вилке 18 и гнезда, в отверстии кожуха.

Рис. Устройство однодискового сцепления:
1 — коленчатый вал; 2 — маховик; 3 — нажимной диск; 4 — упругая пластина; 5 — втулка пружинных пластин; 6 — болт крепления пластин; 7 — нажимная пружина; 8 — картер сцепления; 9 — кожух сцепления; 10 — теплоизолирующая прокладка нажимной пружины; 11 — подшипник выключения сцепления; 12 — муфта подшипника; 13 — оттяжная пружина муфты; 14 — направляющая муфты; 15 — вилка выключения сцепления; 16 — рычаг выключения сцепления; 17 — регулировочная гайка вилки; 18 — вилка; 19 — опорная пластина регулировочной гайки; 20 — пальцы; 21 — крышка картера сцепления; 22 — игольчатые подшипники; 23 — болт крепления кожуха сцепления к маховику; 24 — пробка со шплинтом; 25 — щиток маслосборника; 26 — ведомый диск сцепления; 27 — масленка для смазывания переднего подшипника ведущего вала коробки передач; 28 — прокладка; 29 — щиток; 30 — ведущий вал коробки передач; 31 — передний подшипник ведущего вала коробки передач; 32 — масленка для смазывания вилки выключения сцепления; 33 — прокладка фланца; 34 — уплотнительное кольцо

В некоторых случаях кронштейны осей качания выключающих рычагов крепятся к кожуху жестко. Тогда для обеспечения поворота рычагов вместо игольчатого подшипника в вилке устанавливаются вдоль оси качания два цилиндрических ролика; иногда один из них имеет продольную лыску. Эти ролики, перекатываясь один по другому, обеспечивают некоторое смещение оси качания при повороте рычага. Регулировка положения внутренних концов выключающих рычагов в одной, перпендикулярной оси вращения, плоскости осуществляется либо гайками со сферической поверхностью, либо (при их отсутствии) специальными регулировочными винтами со сферическими головками, соприкасающимися при выключении сцепления с торцевой поверхностью муфты 12 выжимного подшипника выключения. В отрегулированном положении гайка и винты надежно фиксируются стопорными устройствами. В различных конструкциях сцеплений число выключающих рычагов колеблется от 3 до 20.

Читайте так же:  Основания возникновения коллективных трудовых споров

Пружины сцепления изготавливают из высококачественной пружинной стали и подвергают термической обработке. Пружины в частично сжатом состоянии устанавливают между кожухом и нажимным диском сцепления, обеспечивая прижатие трущихся поверхностей ведущих и ведомых частей сцепления во включенном состоянии. При выключении сцепления, когда пружины максимально сжаты, усилие их возрастает на 15…20%. В постоянно замкнутых сцеплениях усилие нажимных пружин во включенном, а в некоторых конструкциях и в выключенном состоянии замыкается внутри сцепления и не передается на подшипники валов. Под каждую пружину со стороны нажимного диска подложена теплоизолирующая прокладка 10 для предохранения пружин от нагрева и ухудшения их упругих свойств при сильном нагревании нажимного диска во время буксования сцепления.

Ведомый диск 26 сцепления через ступицу передает при включенном сцеплении вращающий момент двигателя на ведущий вал 30 коробки передач. Для увеличения силы трения к ведомому диску с обеих сторон прикреплены кольцевые накладки из фрикционного материала с большим коэффициентом трения. Диск соединен со ступицей заклепками или через детали гасителя крутильных колебаний. Обычно ведомый диск имеет радиальные прорези для уменьшения коробления.

Для увеличения плавности включения однодискового сцепления в ряде конструкций применяется так называемый пружинящий ведомый диск, когда к центральному плоскому диску приклепан рад секторов из листовой пружинной стали (секторы выполнены не плоскими, а изогнутыми). К секторам приклепываются фрикционные накладки. При включении сцепления по мере увеличения силы нажатия секторы диска постепенно выпрямляются и при полном включении сцепления принимают плоскую форму. Благодаря такой конструкции ведомого диска сила нажатия, а следовательно, и передаваемый вращающий момент возрастают постепенно, чем и обеспечивается плавное включение сцепления.

В других конструкциях между диском и фрикционными накладками устанавливаются фрикционные пластинчатые пружины, которые также увеличивают плавность включения сцепления.

Материалом для фрикционных накладок служит спрессованная при высокой температуре смесь из асбеста, наполнителя (медная проволока, железный порошок) и связующего вещества (синтетические смолы, каучук, бакелит).

В настоящее время все более широкое применение находят безасбестовые фрикционные материалы в связи с обнаруженной канцерогенностью асбеста. В качестве его заменителя используются синтетические арамидные волокна типа «Кевлар», стекло, керамика, борные и углеродные соединения, базальт, слюда, валлостонит и металлическое стальное волокно.

Коэффициент трения по чугуну применяемых фрикционных накладок составляет 0,25…0,40. На наружной поверхности накладок выполняют радиальные и спиральные канавки, способствующие вентиляционному охлаждению дисков и удалению продуктов износа.

Источник: http://ustroistvo-avtomobilya.ru/transmissiya/stseplenie/ustrojstvo-odnodiskovogo-stsepleniya/

Назначение и общее устройство сцепления автомобиля

Сцепление служит для отсоединения двигателя от коробки передач при переключении передач, а также для плавного их соединения при трогании автомобиля с места и после включения передачи.

Действие сцепления основано на использовании сил трения, возникающих между трущимися поверхностями. Сцепления, применяемые на автомобилях, по форме трущихся между собой деталей называются дисковыми. По числу ведомых дисков сцепления разделяются на однодисковые и двухдисковые. Устройство однодискового сцепления показано на рисунке.

Рис. Схема устройства однодискового сцепления: 1 — коленчатый вал двигателя; 2 — ступица ведомого диска; 3 — ведомый, диск; 4 — маховик; 5 — нажимной (ведущий) диск; 6 — нажимной рычаг выключения; 7 — масленка; 8 — нажимной подшипник; 9 — коробка передач; 10 — педаль сцепления; 11 — вилка выключения; 12 — нажимная пружина; 13 — оттяжная пружина педали; 14 — фрикционные накладки; 15 — ведущий вал коробки передач

При работе двигателя и включенном сцеплении, т. е. когда педаль 10 сцепления не нажата, а ведомый диск 3 с приклепанными к нему фрикционными накладками 14 плотно зажат нажимными пружинами 12 между маховиком 4 двигателя и нажимным (ведущим) диском 5, коленчатый вал с .маховиком, нажимной диск, ведомый диск и связанный с ним через ступицу 2 ведущий вал 15 коробки передач 9 вращаются как одно целое и передают крутящий момент от двигателя коробке передач.

Для выключения сцепления, т. е. для отсоединения коробки передач от двигателя, необходимо полностью выжать педаль 10. При этом связанная с педалью системой рычагов и тяг вилка 11 подает нажимной подшипник 8 вперед, подшипник нажимает на длинные концы рычагов 6 выключения и заставляет их короткие концы отойти назад. Связанный с рычагами выключения нажимной диск 5 также отходит назад и сжимает нажимные пружины 12. Вследствие этого прекращается нажим на ведомый диск 3 и он перестает вращаться и передавать крутящий момент от двигателя коробке передач.

Как только водитель снимает ногу с педали сцепления, нажимные пружины 12, разжимаясь, передвигают нажимной диск 5 вперед. При этом ведомый диск 3, оказавшись снова зажатым между нажимным диском 5 и маховиком 4, начинает вращаться вместе с ними, сцепление вновь включается и крутящий момент от двигателя передается коробке передач.

Надежность работы сцепления при максимальной нагрузке обеспечивается достаточной силой трения между дисками. Эта сила создается нажимными пружинами и применением для ведомых дисков специальных фрикционных накладок, способствующих увеличению трения между соприкасающимися поверхностями. Работа сцепления в момент его включения и выключения связана с некоторой пробуксовкой ведомого диска, что вызывает его нагрев. Чтобы избежать чрезмерного нагрева и коробления диска вследствие нагрева, наружная часть диска делается в виде отдельных секций (рис. а).

Плавность включения сцепления достигается не только постепенным опусканием педали при включении, но и применением пружинящего ведомого диска. Упругость диска обеспечивается тем, что каждая из секций несколько изогнута. Фрикционные накладки приклепываются к такому диску так, чтобы одна из них соединилась с секциями, имеющими выгиб назад. Вследствие этого при включении сцепления изогнутые секции постепенно выпрямляются и сила трения между трущимися поверхностями возрастает плавно.

Рис. Ведомый диск сцепления: а — с радиальными разрезами на секции; б — с приклепанными пружинными пластинами; в — с волнистыми секциями; 1 — секция диска; 2 — пружинящая пластина; 3 — волнистая секция; 4 — фрикционные накладки

Чтобы увеличить плавность включения сцепления, в некоторых конструкциях сцеплений передняя фрикционная накладка приклепывается непосредственно к диску, имеющему отдельные секции, а задняя — к волнистым пружинящим пластинам, которые в свою очередь приклепаны к диску (рис. б). В других конструкциях фрикционные накладки приклепываются к упругим волнистым секциям, соединенным с диском заклепками (рис. в).

Читайте так же:  Зарплата черным налом

В силовой передаче автомобиля для гашения крутильных колебаний, возникающих при неравномерном вращении коленчатого вала двигателя или при резких изменениях скорости вращения валов силовой передачи, наблюдающихся во время движения по неровным дорогам, ведомый диск сцепления соединяется со своей ступицей не жестко, а через небольшие спиральные пружины. Полное выключение сцепления при нажатии на педаль обеспечивается отведением нажимного диска от маховика двигателя при помощи рычагов выключения или специальных пружин.

Передача тепла нажимным пружинам от нагревающегося во время пробуксовки нажимного диска крайне нежелательна, так как это может привести к отпуску пружин и потере ими упругости. Во избежание этого между пружинами и нажимным диском обычно ставятся теплоизолирующие шайбы.

Для охлаждения сцепления в верхней части его картера предусмотрены вентиляционные отверстия, закрытые сетками.

Выжимную муфту и ее подшипник необходимо периодически смазывать. Смазка подводится к ним через колпачковую масленку, установленную в люке картера сцепления.

Источник: http://ustroistvo-avtomobilya.ru/transmissiya/stseplenie/naznachenie-i-obshhee-ustrojstvo-stsepleniya-avtomobilya/

Приводы управления сцеплением

Механический привод выключения сцепления

применяют на большинстве отечественных грузовых автомобилей, так как он наиболее прост по конструкции и удобен в эксплуатации. Основными деталями (см. рисунок 1.6) привода выключения сцепления автомобиля ЗИЛ- 130 являются педаль, которая закреплена на валу 5, связанном тягой 6 с рычагом 7 и вилкой 3 выключения сцепления.

При нажатии на педаль 7 все детали привода приходят во взаимодействие, в результате чего подшипник 2 муфты нажимает на внутренние концы рычагов выключения, нажимный диск отводится, а ведомый освобождается от усилия нажатия и сцепления выключается.

При включении сцепления педаль отпускают, муфта с подшипником под действием возвратной пружины 4 занимает исходное положение, освобождая рычаги выключения, и сцепление включается.

1 – педаль; 2 – нажимной подшипник; 3 – вилка выключения

сцепления; 4 – возвратная пружина; 5 – вал; 6 – тяга; 7 – рычаг

Рисунок 1.6 – Привод выключения сцепления автомобилей ЗИЛ-130

Гидравлический привод выключения сцепления

сложнее по конструкции, чем механический, но он обеспечивает более плавное включение и допускает свободное расположение педали привода по отношению к механизму сцепления.

На автомобиле ГАЗ-24 гидропривод сцепления (см. рисунок 1.2) включает педаль 16, главный 15 и рабочий 14 цилиндры, а также толкатель 12, действующий на вилку 9 включения сцепления. Главный и рабочий цилиндры привода соединены трубопроводом.

Педаль подвешена на оси к кронштейну кузова. К педали шарнирно присоединен толкатель главного цилиндра, действующий на поршень. Перемещение поршня при нажатии на педаль показанное на рисунке 1.2 штрихпунктирной линией, вызывает перетекание жидкости по трубопроводу и повышение давления в рабочем цилиндре. В результате поршень рабочего цилиндра тоже начинает двигаться и через толкатель 12 действует на вилку 9, которая перемещает выжимной подшипник и выключает сцепление. Возврат педали в исходное положение после ее отпускания происходит под действием оттяжной пружины.

Пневматический усилитель привода сцепления

служит для уменьшения усилия на педаль сцепления при выключении. Усилитель состоит из трех основных частей: источника пневматической энергии (компрессор и баллон со сжатым воздухом), исполнительного механизма Б (см. рисунок 1.7) и распределительного устройства А. Корпус усилителя состоит из двух частей 5, между которыми зажата мембрана. В корпусе усилителя расположены гидравлический 12, пневматический 11 и следящий поршни. Рабочая жидкость от главного цилиндра через трубку 3 и отверстие 14 подводится одновременно в цилиндр исполнительного механизма Б и к торцу следящего поршня распределительного устройства А.

При нажатии на педаль сцепления давление жидкости передается на гидравлический поршень 12 исполнительного механизма и следящий поршень в распределительном устройстве А, который, перемещаясь, открывает впускной клапан. Через открывшийся впускной клапан сжатый воздух от баллона поступает по каналу 10 под пневматический поршень 11 исполнительного механизма. Суммарное усилие от действия обоих поршней передается на толкатель 6 вилки выключения сцепления. Давление жидкости и воздуха устанавливается пропорционально усилию на педали 1 сцепления.

При отпускании педали сцепления впускной клапан закрывается. Поршни под действием пружин отходят в исходное положение, и воздух из пневмоцилиндра выпускается в атмосферу.

1– педаль сцепления; 2– главный цилиндр; 3 и 4 – трубки соответственно для жидкости и сжатого воздуха; 5 – части корпуса пневматического усилителя; 6 – толкатель; 7 – возвратная пружина; 8 – рычаг (вилка) выключения сцепления; 9 – отводка; 10 – канал сжатого воздуха от впускного клапана; 11 – пневматический поршень; 12 – гидравлический поршень; 13 – рабочий цилиндр; 14 – отверстие; А – распределительное устройство; Б – исполнительный механизм

Рисунок 1.7 Пневматический усилитель привода сцепления автомобиля КамАЗ

1. Назначение сцепления автомобиля.

2. Устройство и принцип работы однодискового механизма сцепления.

3. Устройство ведомого диска сцепления.

4. Устройство и принцип работы однодискового механизма сцепления с центральной диафрагменной нажимной пружиной.

5. Устройство и принцип работы двухдискового механизма сцепления.

6. Устройство и принцип работы механического привода выключения сцепления.

7. Устройство и принцип работы гидравлического привода выключения сцепления.

8. Устройство и принцип работы пневматического усилителя привода сцепления.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Как то на паре, один преподаватель сказал, когда лекция заканчивалась — это был конец пары: «Что-то тут концом пахнет». 8584 — | 8157 — или читать все.

185.189.13.12 © studopedia.ru Не является автором материалов, которые размещены. Но предоставляет возможность бесплатного использования. Есть нарушение авторского права? Напишите нам | Обратная связь.

Отключите adBlock!
и обновите страницу (F5)

очень нужно

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://studopedia.ru/9_115273_naznachenie-i-printsip-raboti-stsepleniya.html

Устройство работа однодискового сцепления
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here